วิธีตรวจสอบการป้องกันวงจร ข้อมูลความเร็วสูง และการแปลงพลังงานสำหรับแพลตฟอร์ม eMobility

ความจำเป็นในการป้องกันวงจรที่เชื่อถือได้ การสื่อสารความเร็วสูง และโซลูชันการแปลงพลังงานขนาดกะทัดรัดในระบบ eMobility และการขนส่งกำลังเติบโตในแพลตฟอร์มต่าง ๆ รวมถึงรถยนต์ไฮบริดและไฟฟ้า รถโดยสารประจำทาง ยานยนต์ขนาดกลางและขนาดใหญ่บนและนอกทางหลวง และ แพลตฟอร์มทางทะเล แนวโน้มเหล่านี้ได้รับแรงผลักดันจากการให้ความสำคัญกับความยั่งยืนและความปลอดภัยมากขึ้น เนื่องจากอุตสาหกรรมการขนส่งกำลังเปลี่ยนไปใช้ระบบควบคุมอัตโนมัติและยานยนต์ไฟฟ้า (EV) หรือ EV แบบไฮบริด (HEV) ด้วยเหตุนี้ ระบบยานยนต์ใหม่ ๆ จึงเกิดขึ้นโดยค่อย ๆ พึ่งพาการทำงานของยานพาหนะที่ปลอดภัยและยั่งยืนมากขึ้น

เพื่อให้มั่นใจในความปลอดภัยและความน่าเชื่อถือ นักออกแบบรถยนต์ที่เชื่อมต่อ ไฟฟ้า และอัตโนมัติจำเป็นต้องมีการป้องกันวงจรที่หลากหลาย พร้อมกับโซลูชันการสื่อสารและการแปลงกำลังที่ออกแบบมาเพื่อการทำงานที่เชื่อถือได้ในสภาพแวดล้อมที่ท้าทาย และได้รับการรับรองว่าตรงตามมาตรฐาน AEC-Q200, SAE , USCAR และมาตรฐานประสิทธิภาพอื่น ๆ

บทความนี้จะทบทวนข้อกำหนดบางอย่างของอุปกรณ์ป้องกันวงจรโดยย่อที่นักออกแบบจำเป็นต้องพิจารณา จากนั้นจะแนะนำการป้องกันวงจรเฉพาะ การเชื่อมต่อ และโซลูชั่นการแปลงพลังงานจากBel Fuse และตรวจสอบการใช้สินค้า เหล่านั้นในระบบ eMobility

ส่วนประกอบและมาตรฐานการป้องกัน EV

เพื่อตอบสนองความท้าทายต่าง ๆ เกี่ยวกับรถยนต์ไฟฟ้า นักออกแบบสามารถเลือกใช้ระบบป้องกันวงจรที่ผ่านการรับรองและผ่านการรับรองสำหรับยานยนต์ การสื่อสารความเร็วสูง และโซลูชันการแปลงกำลัง ซึ่งรวมถึง:

• ฟิวส์ที่ผ่านการรับรองสำหรับยานยนต์ในคาร์ทริดจ์, บอร์ดพีซีที่ติดตั้ง (รูทะลุและตัวยึดพื้นผิว) และการกำหนดค่าโบลต์ออฟเซ็ตที่ปรับให้เหมาะสมสำหรับระบบไฟฟ้าและระบบย่อย รวมถึงฟิวส์สำหรับการใช้งานเสริมและอุปกรณ์เสริม เช่น ระบบเรดาร์ช่วยคนขับ มอเตอร์ปั๊มเบรก เครื่องชาร์จแบบพกพา ระบบแบตเตอรี่ อินโฟเทนเมนท์ กล้อง ไฟส่องสว่างที่ตั้งโปรแกรมได้ และพวงมาลัยพาวเวอร์ช่วย นอกจากนี้ การใช้งานเฉพาะจะต้องมีการหลอมรวมสูง ทำงานเร็ว ขาดช้า และหลอมรวมค่าสัมประสิทธิ์อุณหภูมิบวกพอลิเมอร์แบบรีเซ็ตได้ (PPTC)
• โช้กปราบปรามคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้า (EMI) ที่ผ่านการรับรอง AEC-Q200 เพื่อกรองสัญญาณรบกวนและป้องกันสัญญาณข้อมูลความเร็วสูงสำหรับระบบย่อยของเซ็นเซอร์จำนวนมากที่ประกอบเป็น ADAS และระบบนำทาง ระบบมัลติมีเดีย คลัสเตอร์รถสู่ทุกสิ่ง (V2X) และเสาอากาศ และให้การขจัดเสียงรบกวนที่แตกต่างกันสำหรับอีเทอร์เน็ตในรถยนต์, บัส Controller Area Network (CAN), FlexRay และ Universal Serial Bus (USB) ของยานยนต์
• ขั้วต่อ RJ45 ที่หุ้มฉนวนอย่างสมบูรณ์ซึ่งสอดคล้องกับ Society of Automotive Engineers (SAE) USCAR2-6 “ข้อมูลจำเพาะด้านประสิทธิภาพสำหรับระบบขั้วต่อไฟฟ้ายานยนต์ – ฉบับปรับปรุงที่ 6” และทำให้นักออกแบบสามารถแทนที่บัส CAN ด้วยอีเธอร์เน็ตสำหรับยานยนต์ที่เร็วและน้ำหนักเบา เพื่อรองรับความต้องการการประมวลผลในรถยนต์ที่เพิ่มขึ้นในระบบ ADAS ต่างๆ เช่น กล้องช่วยคนขับและระบบช่วยเหลือคนขับบนเรดาร์ เช่นเดียวกับเทเลเมติกส์ สื่อ คอนเวอร์เตอร์ และเกตเวย์
• คอนเวอร์เตอร์ไฟฟ้าที่ผ่านการรับรอง IP67 รวมถึงเครื่องชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าและไฮบริดที่ผ่านการรับรองสำหรับยานยนต์ และนำเสนอในการพาความร้อนหรือระบายความร้อนด้วยของเหลวด้วยการแยกไฟฟ้าด้วยไฟฟ้า

การเลือกอุปกรณ์ป้องกันวงจร

เมื่อเลือกอุปกรณ์ที่เหมาะสม ความเข้าใจที่ชัดเจนเกี่ยวกับลักษณะการทำงานของอุปกรณ์เป็นสิ่งสำคัญเมื่อระบุอุปกรณ์ป้องกันวงจรสำหรับระบบ eMobility ข้อกำหนดพื้นฐานบางประการ ได้แก่ :

• ระดับแรงดันไฟฟ้า : แรงดันไฟฟ้าสูงสุดที่อนุญาตสำหรับการทำงานที่ปลอดภัย
• คะแนนปัจจุบัน : กระแสไฟฟ้าในหน่วยแอมแปร์ (A) ที่ฟิวส์สามารถรับได้ภายใต้สภาวะการทำงานปกติ
• ค่าพิกัดกระแส (เรียกอีกอย่างว่าพิกัดการขัดจังหวะหรือพิกัดการลัดวงจร): กระแสสูงสุดที่ฟิวส์สามารถขัดจังหวะที่แรงดันไฟฟ้าที่กำหนดโดยไม่เกิดความเสียหาย ความสามารถในการแตกหักต้องเป็นไปตามหรือเกินค่าความผิดพลาดสูงสุดที่คาดการณ์ไว้สำหรับวงจร
• Time current curve : กำหนดว่าฟิวส์ทำงานเร็วหรือเป่าช้า (เรียกอีกอย่างว่าการแสดงช้า) ฟิวส์ที่ออกฤทธิ์เร็วถูกใช้ในกรณีที่ความเร็วของการป้องกันเป็นสิ่งสำคัญ ฟิวส์แบบช้าจะใช้ในแอพพลิเคชั่นที่มีกระแสไฟกระชากหรือโอเวอร์โหลดในระยะสั้น

I² t: ข้อกำหนดที่ไม่มีมาตรฐานการทดสอบ

ข้อมูลจำเพาะที่สมควรได้รับความสนใจเป็นพิเศษคือระดับการหลอมเหลวที่ระบุ I²t (ออกเสียงว่า “I กำลังสอง T”) นี่คือการวัดพลังงานที่จำเป็นสำหรับการหลอมองค์ประกอบฟิวส์ ซึ่งเป็นคุณลักษณะฟิวส์ที่สำคัญสำหรับการใช้งานใด ๆ I² t แสดงเป็น “แอมแปร์กำลังสองวินาที” (A² วินาที) น่าเสียดายสำหรับนักออกแบบ ทั้งมาตรฐาน UL/CSA 248 หรือ IEC127 สำหรับฟิวส์ขนาดเล็กและไมโครนั้นไม่ได้รวมขั้นตอนการทดสอบหรือเกณฑ์การทดสอบสำหรับ I²t คำจำกัดความมาตรฐานอุตสาหกรรมของ I²t คือ:

ละลาย I² t วัดที่ 10In โดยใช้กระแสตรงคงที่ (DC) โดยที่ ln คือกระแสไฟที่กำหนดของฟิวส์

การใช้ 10In อาจเป็นปัญหาและไม่ได้ส่งผลให้เวลาเปิดทำการถูกต้องเสมอไป โดยเฉพาะอย่างยิ่งฟิวส์แบบช้าอาจต้องใช้มากกว่า 10 เท่าของพิกัดกระแสที่ระบุเพื่อให้ได้ค่า I²t ที่แท้จริง เนื่องจากผู้ผลิตหลายรายจัดการกับภาวะที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออกนี้จึงเป็นเรื่องสำคัญที่นักออกแบบจะต้องมีความเข้าใจที่ชัดเจนเกี่ยวกับวิธีการที่ใช้ในการเข้าถึงค่า I²t สำหรับฟิวส์เฉพาะ ดูรายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับความท้าทายเหล่านี้ได้ที่นี่: I²t คำอธิบาย

ฟิวส์ชิปที่ทำงานเร็วและขาดช้า

นักออกแบบระบบนำทางรถยนต์ ระบบจัดการแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน (BMS) ไฟหน้า LED ระบบส่งกำลังยานยนต์ผ่านอีเทอร์เน็ต (PoE) PoE+ และจอแสดงผลคริสตัลเหลว (LCD) จะได้รับประโยชน์จากการใช้ฟิวส์แบบยึดบนพื้นผิว เกี่ยวกับเทคโนโลยีฟิล์มหนาเช่น 0685P ซีรีส์ ของฟิวส์ที่ออกฤทธิ์เร็ว ซีรีส์ 0685P มีคุณสมบัติทนต่อกระแสไฟกระชากสูง ฟิวส์ขนาด 1206 ที่ตรงตามมาตรฐาน AEC-Q200 และ UL ที่ผ่านการรับรอง UL มีพิกัดกระแสตั้งแต่ 2 A ถึง 50 A และพิกัดแรงดันไฟฟ้า (โวลต์) ที่กระแสไฟสลับ 50 โวลต์ (AC) และกระแสตรง 63 โวลต์ นางแบบ0685P3000-01 ได้รับการจัดอันดับสำหรับ 6 A ด้วย I² เรตติ้ง 1.3 A² วินาทีที่ 10In

สำหรับนักออกแบบที่ต้องการการหลอมรวมแบบช้าๆ เบลขอเสนอC1T ชุดฟิวส์ชิปขนาด 1206 (รูปที่ 1) มีความจุกระแสไฟตั้งแต่ 750 มิลลิแอมแปร์ (mA) ถึง 8 A และได้รับการจัดอันดับสำหรับกระแสไฟ AC หรือ DC 63 โวลต์ รุ่น 0685T6000-01 ได้รับการจัดอันดับที่ 6.0 A ด้วย I² t ระดับ 6.0 A²วินาที ที่ 10In ฟิวส์ขาดช้ารุ่น C1T ได้รับการรับรองจาก UL, CSA และ CE และได้รับการรับรอง TUV ตามมาตรฐาน IEC 60127 สำหรับฟิวส์ขนาดเล็ก

รูปที่ 1: ฟิวส์แบบชิป เช่น ซีรีย์ C1T แบบ slow-blow ถูกนำไปใช้งานในยานยนต์หลากหลายรูปแบบซึ่งมีความสำคัญกับฟอร์มแฟคเตอร์ขนาดกะทัดรัด (ที่มาของภาพ: Bel Fuse)

อุปกรณ์ PPTC ที่รีเซ็ตได้

การออกแบบที่ได้รับประโยชน์จากการป้องกันวงจรแบบรีเซ็ตได้ซึ่งมีความต้านทานการทำงานต่ำมากและมีกระแสไฟคงที่สูงมากสามารถใช้อุปกรณ์ PPTC ได้ PPTC มีประโยชน์อย่างยิ่งในการใช้งานต่าง ๆ เช่น มอเตอร์และการป้องกันวงจรมอเตอร์ในล็อคประตูไฟฟ้า กระจก ที่นั่ง ซันรูฟ และหน้าต่าง รวมถึงการระบายอากาศที่ทำความร้อนและเครื่องปรับอากาศ (HV_AC ) ระบบและชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) การป้องกัน I/O

Bel เสนออุปกรณ์ PPTC สองตระกูล ทั้งสองเป็นไปตามข้อกำหนด AEC-Q, TUV ได้รับการรับรองตามมาตรฐาน EN/IEC 60738-1-1 และ EN/IEC 60730-1 และ UL ได้รับการยอมรับตาม UL1434:

• 0ZRS PPTC ที่มีตะกั่วในแนวรัศมีมีพิกัดตั้งแต่ 500 mA ถึง 10 A โดยมีแรงดันไฟฟ้าสูงสุด 32 V_{กระแสตรง} และอัตรากำลังทั่วไปตั้งแต่ 0.9 ถึง 7.0 W (รูปที่ 2) ตัวอย่างเช่น 0ZRS0100FF1E มีกระแสไฟเดินทาง 1.9 A กระแสไฟค้างที่ 1.0 A และได้รับการจัดอันดับสำหรับ 1.4 W
• 0ZCG PPTC แบบติดตั้งบนพื้นผิวได้รับการจัดอันดับตั้งแต่ 100 mA ถึง 3 A โดยมีแรงดันไฟฟ้าสูงสุดตั้งแต่ 6 ถึง 60 โวลต์ DC และอัตรากำลังไฟฟ้าทั่วไปตั้งแต่ 0.8 ถึง 1.3 W 0ZCG0110BF2B อุปกรณ์จากตระกูลนี้ได้รับการจัดอันดับสำหรับ 24 โวลต์ DC และมีกระแสไฟค้างที่ 1.1 A กระแสไฟเดินทาง 2.2 A และระดับพลังงาน 1 W

รูปที่ 2: PPTC ที่มีตะกั่วในแนวรัศมี OZRS ได้รับการจัดอันดับสำหรับ 32 โวลต์ DC และสูงถึง 10 A. (แหล่งรูปภาพ: Bel Fuse)

กระแสไฟเร่งที่ทนต่อการหลอมรวม

NS0680L ชุดฟิวส์เซรามิกแบบยึดพื้นผิวขนาด 2410 แบบสี่เหลี่ยมจัตุรัสมีความสามารถในการทนต่อกระแสไฟกระชากสูง (ตารางที่ 1) ฟิวส์เป่าช้าเหล่านี้ได้รับการออกแบบสำหรับการใช้งานที่ต้องการพิกัดการขัดจังหวะ DC สูงและพิกัดแรงดันไฟฟ้ากระแสตรงสูง มีพิกัดกระแสตรงหรือไฟฟ้ากระแสสลับสูงสุด 125 โวลต์ และมีพิกัดกระแสไฟตั้งแต่ 375 mA ถึง 12 A ฟิวส์ 0680L เป็นไปตามมาตรฐาน AEC-Q

ตารางที่ 1: ลักษณะทางไฟฟ้าของฟิวส์แบบเป่าช้าที่ติดตั้งบนพื้นผิวรุ่น 0680L (ที่มาของภาพ: Bel Fuse)

ฟิวส์แบบช้าเหล่านี้มักใช้สำหรับ PoE, PoE+, แหล่งจ่ายไฟ และการป้องกันวงจรการชาร์จแบตเตอรี่ NS0680L3000-05 ได้รับการจัดอันดับสำหรับ 3 A และ 0.81 W พร้อม I²t เรตติ้ง 13 A² วินาทีที่ 10In

ฟิวส์ไฟฟ้า EV ที่ทำงานเร็ว

นักออกแบบสามารถเปลี่ยนไปใช้ฟิวส์ที่ออกฤทธิ์เร็วในคาร์ทริดจ์และคอนฟิกูเรชันแบบโบลต์ดาวน์เพื่อปกป้องแบตเตอรี่กำลังสูงและตัวแปลงพลังงาน EV ฟิวส์เหล่านี้เป็นไปตามข้อกำหนดของสหภาพยุโรป 2011/65/EU และการแก้ไขคำสั่ง 2015/863 ได้รับการออกแบบมาเพื่อให้เป็นไปตาม UL 248-1 รวมถึงข้อกำหนดด้านความน่าเชื่อถือของ JASO D622 และ ISO8820-8 แอปพลิเคชันทั่วไป ได้แก่ :

• การหลอมรวมระบบหลัก
• สถานีชาร์จ
• การจัดเก็บพลังงานและชุดแบตเตอรี่
• หน่วยจำหน่ายไฟฟ้า
• ตัวแปลง DC-to-DC แบบออนบอร์ด
• มอเตอร์ปั๊มเบรค
• มอเตอร์คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ
• ระบบบังคับเลี้ยวไฟฟ้า

สามารถรองรับกระแสได้ถึง 600 A และมีระดับแรงดันไฟฟ้าตั้งแต่ 500 ถึง 1,000 โวลต์ DC 0ADAC0600-BE เป็นตัวอย่างที่ดีของฟิวส์ชนิดคาร์ทริดจ์ที่มีพิกัด 600 mA และ 600 V_DC หรือ V_AC, ด้วย I²t คะแนน 0.073 A² วินาที ที่ 10In

ฟิวส์หน่วงเวลา EV

NS0697W ชุดฟิวส์ขนาดเล็ก ลีดเรเดียล ฟิวส์หน่วงเวลามีพิกัด 350 โวลต์ AC หรือ 72 โวลต์ DC พิกัดกระแส 1 A ถึง 6 A และสอดคล้องกับ IEC 60127-3 (รูปที่ 3) ฟิวส์เหล่านี้สอดคล้องกับคุณภาพ AEC-Q และมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม Mil-Std 202G

รูปที่ 3: ซีรี่ส์ 0697W เป็นไปตามข้อกำหนด AEC-Q, ฟิวส์เรเดียลลีด, ไฟฟ้าแรงสูง, ฟิวส์หน่วงเวลา (ที่มาของภาพ: Bel Fuse)

การใช้งานสำหรับอุปกรณ์ 0697W ได้แก่ ECU, มอเตอร์, ระบบควบคุมสภาพอากาศและการระบายอากาศ, ปลั๊กและอุปกรณ์เสริมที่จุดบุหรี่, เต้ารับไฟฟ้า และสายรัด ตัวอย่างเช่น 0697W2000-02 ได้รับการจัดอันดับสำหรับ 2 A และ 0.63 W ด้วย I² t คะแนน 30 A² วินาทีที่ 10In

โช้กโหมดทั่วไปสำหรับการสื่อสารความเร็วสูง

นักออกแบบระบบสาระบันเทิงด้านยานยนต์ มัลติมีเดีย และระบบ ADAS ที่ใช้อีเทอร์เน็ต บัส CAN บัสสื่อสาร FlexRay หรือ USB ได้ หม้อแปลงสัญญาณ ซีรีส์ SPDL ของโช้กโหมดทั่วไปขนาดกะทัดรัดพิเศษที่ผ่านการรับรอง AEC-Q200 สำหรับการปราบปรามสัญญาณรบกวนในโหมดดิฟเฟอเรนเชียล (รูปที่ 4) โช้กอุปกรณ์ยึดพื้นผิว (SMD) ขนาดกะทัดรัดเหล่านี้มีจำหน่ายในขนาดเมตริก 4 ขนาด ได้แก่ 2012, 3216, 3225 และ 4532 และ 26 การจัดระดับส่วนประกอบที่แตกต่างกัน ซีรี่ส์ SPDL มีช่วงกระแสไฟที่กำหนดตั้งแต่ 150 ถึง 400 mA และช่วงอิมพีแดนซ์ตั้งแต่ 90 ถึง 2200 โอห์ม (Ω) รุ่น SPDL3225-101-2P-T ได้รับการจัดอันดับสำหรับ 150 mA และ 2200 Ω ด้วยความเหนี่ยวนำ 100 ไมโครเฮนรี่ (µH)

รูปที่ 4: ชุด SPDL ของโช้กโหมดทั่วไป SMD ขนาดกะทัดรัดพิเศษสามารถใช้ได้กับอินเทอร์เฟซการสื่อสารอีเทอร์เน็ต บัส CAN FlexRay หรือ USB (แหล่งรูปภาพ: ตัวแปลงสัญญาณ)

อัปเกรดเป็นอีเธอร์เน็ต

เนื่องจากอัตราข้อมูลที่เร็วกว่าและสายเคเบิลน้ำหนักเบา นักออกแบบจึงเปลี่ยน CAN บัสด้วยอีเทอร์เน็ตในแอปพลิเคชัน eMobility ที่มีจำนวนเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ โมดูลตัวเชื่อมต่อแบบรวมพอร์ตเดียว (ICM) แบบพอร์ตเดียวสำหรับยานยนต์ Bel Fuse MagJack มีโซลูชันแม่เหล็กอีเทอร์เน็ตรวมอยู่ในแพ็คเกจตัวเชื่อมต่อ ส่งผลให้มีโซลูชันที่กะทัดรัดยิ่งขึ้น และทำให้งานในการอัพเกรดระบบบัส CAN ที่มีอยู่ง่ายขึ้นด้วยรูปแบบการส่งสัญญาณและสายเคเบิลอีเทอร์เน็ต (ภาพที่ 5) MagJack Ethernet ICM ทำงานได้สูงถึง 100°C และเข้ากันได้กับ SAE/USCAR2-6 ICM เหล่านี้ได้รับการอนุมัติโดย Broadcom, Intel และ Marvell และเข้ากันได้กับตัวรับส่งสัญญาณเกรดยานยนต์มาตรฐาน ทำให้การเปลี่ยนไปใช้อีเทอร์เน็ตง่ายขึ้น

รูปที่ 5: ICM พอร์ตอีเธอร์เน็ตสำหรับยานยนต์ MagJack แบบพอร์ตเดียวมีแม่เหล็กในตัวเพื่อตอบสนองความต้องการโซลูชันขนาดกะทัดรัด (ที่มาของภาพ: Bel Fuse)

ตัวอย่างคือA829-1J1T-KM ICM อีเธอร์เน็ตสำหรับยานยนต์ที่ตรงตามข้อกำหนดทางไฟฟ้า IEEE 802.3 10/100Base-T ทั้งหมด

การแปลงกำลังสำหรับ HEV และ EVs

Bel Power Solutions นำเสนอตัวเลือกการแปลงพลังงานแบบครบวงจรสำหรับ eMobility รวมถึงตัวแปลง DC-DC, ตัวแปลง DC-DC แบบสองทิศทาง, เครื่องชาร์จออนบอร์ด, อินเวอร์เตอร์เสริม และระบบเครื่องชาร์จอินเวอร์เตอร์ที่รวมเครื่องชาร์จอินเวอร์เตอร์แบบสองทิศทางกับตัวแปลงดาวน์ DC-DC สองตัว ตัวอย่างเช่น 22 กิโลวัตต์ (kW) BCL25-700-8 เป็นเครื่องชาร์จแบตเตอรี่แบบออนบอร์ดที่ระบายความร้อนด้วยของเหลวสำหรับ HEV และ EVs บนแพลตฟอร์มขนาดกลางและขนาดใหญ่สำหรับการใช้งานบนและนอกทางหลวง (ภาพที่ 6) คุณสมบัติและข้อมูลจำเพาะของ BCL25-700-8 ประกอบด้วย:

• อินพุตเฟสเดียว (190 ถึง 264 โวลต์ AC) หรือสามเฟส (330 ถึง 528 โวลต์ AC)
• สามารถเชื่อมต่อกับไฟฟ้ากระแสสลับหรือสถานีชาร์จอุปกรณ์จ่ายยานพาหนะไฟฟ้า (EVSE) (EV Std. IEC 61851-1)
• กระแสไฟขาออกคงที่ 60 A ในช่วงแรงดันไฟฟ้า 250 ถึง 800 โวลต์ DC
• สามารถวางขนานกันได้มากถึงสี่ยูนิต
• รองรับ IP67 และ IP6K9K
• ใบรับรอง IEC 61851-21-1 และ ECE R10.6
• อินเตอร์เฟส SAE J1772 & CAN สอดคล้องกับ SAE J1939
• การตรวจสอบการเชื่อมต่อ DC แรงดันสูงแบบแอคทีฟ
• ทำงานตั้งแต่ -40 ถึง 60°C ที่โหลดเต็มที่
• การป้องกันอุณหภูมิเกิน กระแสไฟเกิน และแรงดันไฟเกินเอาต์พุต

รูปที่ 6: BCL25-700-8 เป็นเครื่องชาร์จแบตเตอรี่แบบออนบอร์ดระบายความร้อนด้วยของเหลวขนาด 22 กิโลวัตต์สำหรับรถยนต์ HEV และ EV ที่ออกแบบมาสำหรับการใช้งานระดับกลางถึงงานหนัก ทั้งบนทางหลวงและนอกทางหลวง (ที่มาของภาพ: Bel Fuse)

สรุป

จำเป็นต้องมีโซลูชันการป้องกันวงจร การสื่อสาร และการแปลงกำลังที่หลากหลายเพื่อรองรับข้อกำหนดด้านความปลอดภัยและความยั่งยืนของยานยนต์ที่เชื่อมต่อ ไฟฟ้า และอัตโนมัติมากขึ้นรุ่นต่อไป ดังที่แสดงไว้ นักออกแบบสามารถเข้าถึงโซลูชันในรูปแบบของอุปกรณ์ป้องกันวงจรที่ผ่านการรับรองสำหรับยานยนต์, โช้กปราบปราม EMI ที่สอดคล้องกับ AEC-Q200, ขั้วต่ออีเทอร์เน็ต RJ45 ที่หุ้มฉนวนทั้งหมดซึ่งเป็นไปตามมาตรฐาน SAE/USCAR2-6 และตัวแปลงพลังงานที่ผ่านการรับรอง IP67 สิ่งเหล่านี้จะช่วยให้นักออกแบบ HEV และ EV เผชิญกับความท้าทายด้านการออกแบบในปัจจุบันและที่เกิดขึ้นใหม่มากมายในขณะที่การออกแบบอัตโนมัติพัฒนาขึ้น

การอ่านที่แนะนำ

1. ยานยนต์แห่งอนาคตจะมีเทคโนโลยีที่เพิ่มมากขึ้นอีก