Regenerative Braking บนแกนที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์

ในเครื่องจักรที่ใช้ระบบอัตโนมัติทางอุตสาหกรรม การเบรกแบบสร้างใหม่เป็นเทคนิคที่ใช้โครงสร้างและพลังงานที่มีอยู่ของมอเตอร์ไฟฟ้า (และตัวขับเคลื่อน) ร่วมกับส่วนประกอบย่อยเฉพาะเพื่อชะลอ หยุด และกระตุ้นแกนใหม่ เทคนิคการเบรกแบบสร้างใหม่ให้ทางเลือกที่ควบคุมได้สูงและประหยัดพลังงาน (ไม่ต้องพูดถึงแบบกะทัดรัด) แทนคลัตช์และเบรกแบบเสียดทาน กล่าวโดยสรุป วงจรที่เกี่ยวข้องกับการเบรกแบบปฏิรูปใหม่จะแปลงพลังงานกลแบบไดนามิกจากโรเตอร์หมุนของมอเตอร์และโหลดใดๆ ที่ติดอยู่ให้เป็นพลังงานไฟฟ้า จากนั้นป้อนกลับเข้าไปในสายไฟเพื่อการใช้งานหรือการกระจายอื่น ๆ

ใช้ครั้งแรกในการใช้งานยานยนต์ในช่วงต้นทศวรรษ 1900 และในการใช้งานทางรถไฟในช่วงทศวรรษที่ 1930 การเรียกคืนพลังงานมอเตอร์เป็นครั้งแรกเรียกว่าการฟื้นฟู กับรถยนต์โดยสารแบบไฮบริดคันแรก ซึ่งพลังงานเบรกจะชาร์จแบตเตอรีในตัว ทุกวันนี้มีการใช้งานในอุตสาหกรรมการเบรกด้วยการปฏิรูป (และรูปแบบการออกแบบ) มากมาย

รูปที่ 1:ไดรฟ์มัลติฟังก์ชั่น VFD-EL ใช้มอเตอร์ ac ที่มีการควบคุมกระแสไฟที่มีความแม่นยำสูง บัส dc ทั่วไปช่วยลดความยุ่งยากในการติดตั้งแบบเคียงข้างกัน และโมเดลไดรฟ์ VFD-EL ส่วนใหญ่สามารถเชื่อมต่อเป็นแก๊งค์ขนานเพื่อแบ่งปันพลังงานการเบรกที่สร้างใหม่ได้ ซึ่งจะช่วยป้องกันแรงดันไฟเกินและทำให้แรงดันไฟ DC บัสเสถียร (ที่มาของภาพ:เดลต้า IA )

1. การเบรกแบบไดนามิก (บางครั้งเรียกว่าการเบรกด้วยตัวต้านทานแบบรีเจเนเรเตอร์) เป็นรูปแบบหนึ่งของการใช้พลังงานหมุนเวียน — แม้ว่าจะแตกต่างจากสิ่งที่เรียกว่าการเบรกแบบสร้างใหม่อย่างแท้จริง นี่คือไดรฟ์ของระบบ (เรียกอีกอย่างว่า anอินเวอร์เตอร์ สำหรับฟังก์ชันการกำหนด) กระจายพลังงานการหมุนของโรเตอร์มอเตอร์ผ่านการสูญเสียความร้อนเพื่อทำให้มอเตอร์เบรกเต็มที่ —และไม่มีอะไรเพิ่มเติม . ตัวอย่างเช่น แกนเคลื่อนที่บนชิ้นส่วนเครื่องจักรอัตโนมัติอาจดับลงกะทันหันในขณะที่มอเตอร์ไฟฟ้ากำลังทำงาน โดยปกติความฝืดของระบบจะต่ำพอที่จะทำให้โรเตอร์โคสต์ ซึ่งโดยคำจำกัดความนั้นไม่สามารถควบคุมได้ การโคสต์จะดำเนินต่อไปจนกว่าพลังงานจลน์จะหมดลง ซึ่งอาจใช้เวลานานมาก และเสี่ยงต่อความเสียหายของเครื่องจักรหรือการบาดเจ็บของบุคลากรในระหว่างนี้ การเบรกแบบไดนามิกช่วยแก้ปัญหานี้โดยทำให้มอเตอร์หยุดเร็วขึ้นผ่านการแปลงพลังงานจลน์ของโรเตอร์เป็นพลังงานไฟฟ้า หลังดำเนินการโดยตัวต้านทานที่ควบคุมแรงดันไฟฟ้าซึ่งจะทำให้พลังงานเป็นความร้อน

มอเตอร์ไดรฟ์จำนวนมาก — โดยเฉพาะแอมพลิฟายเออร์เซอร์โวดิจิตอล — มีตัวต้านทานในตัวสำหรับการกระจายพลังงานของฮีทซิงค์ดังกล่าว อย่างไรก็ตาม หากแกนที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์เห็นพลังงานที่สร้างใหม่เกินพิกัดรวมของตัวต้านทานไดรฟ์ อาจจำเป็นต้องใช้ธนาคารที่มีตัวต้านทานการงอกใหม่จากภายนอก นั่นเป็นเรื่องปกติสำหรับแกนที่แสดงอัตราส่วนแรงเฉื่อยของโหลดต่อมอเตอร์

รูปที่ 2: นี่MDDHT5540E เซอร์โวไดรฟ์ รวมถึงตัวต้านทานแบบสร้างใหม่ในตัวเพื่อให้สามารถเบรกแบบสร้างใหม่ได้ ตัวต้านทานแบบสร้างใหม่จะปล่อยพลังงาน (จากการหยุดโหลดที่จัดเรียงในแนวตั้งหรือแรงเฉื่อยสูง) และส่งคืนพลังงานนั้นกลับไปยังไดรฟ์ รุ่นเฟรม A, B, G และเฟรม H ในซีรีส์นี้ไม่มีตัวต้านทานแบบสร้างใหม่ ดังนั้นจึงแนะนำให้ใช้ตัวต้านทานแบบสร้างใหม่ได้ ไดรฟ์เฟรม C ถึงเฟรม F ในซีรีส์นี้มีตัวต้านทานการสร้างใหม่ในตัวหนึ่งตัว และการเพิ่มตัวต้านทานการสร้างใหม่ภายนอกจะเพิ่มความสามารถในการสร้างใหม่ (ที่มาของภาพ:ฝ่ายขายระบบอัตโนมัติทางอุตสาหกรรมของ Panasonic )

ในกรณีที่ระบบเบรกแบบสร้างใหม่ใช้ตัวต้านทานเบรกเสริมภายนอก ตัวต้านทานแบบหลังมักจะเชื่อมต่อระหว่างขั้วของมอเตอร์ไดรฟ์ ซอฟต์แวร์ปรับแต่งระบบสามารถตรวจจับและสร้างโปรไฟล์ตัวต้านทานเสริมและความสามารถในการระบายความร้อนได้ รูปแบบตัวต้านทานทั่วไปเป็นแบบที่มีตัวเรือนอะลูมิเนียมที่เต็มไปด้วยวัสดุที่มีค่าการนำความร้อนสูงเพื่อการระบายความร้อนอย่างรวดเร็ว การปล่อยความร้อนอย่างรวดเร็วมีความสำคัญเป็นพิเศษสำหรับการใช้งานเบรกอย่างต่อเนื่อง

รูปที่ 3: BA-series นี้BAB116025R0KE ตัวต้านทานเบรกแบบอะลูมิเนียม เหมาะสำหรับงานเบรกแบบหมุนเวียนพลังงานสูง สร้างด้วยลวดพันบนแกนเซรามิกและการแยกแผ่นไมกาเพื่อให้มีคุณสมบัติเป็นฉนวนสูง สวิตช์ตัดความร้อนในตัวช่วยให้สามารถใช้ตัวต้านทานในการใช้งานด้านความปลอดภัยได้ (ที่มาของภาพ:โอไมต์ )

2. การเบรกแบบสร้างใหม่ แตกต่างจากการเบรกแบบไดนามิกตรงที่ส่งพลังงานไฟฟ้าที่สร้างขึ้นโดยกลไกกลับไปยังแหล่งจ่ายไฟหลักหรือดีซีบัสทั่วไป เพื่อรักษาพลังงานหมุนเวียนสำหรับ:

• ใช้ซ้ำในการเบรก
• การกระตุ้นแกนเบรกอีกครั้ง
• กำลังเปิดแกนอื่นๆ บนระบบ

บางครั้งเรียกว่าฟื้นฟูเส้น หน่วย ระบบเบรกที่เกิดใหม่ส่วนใหญ่ในระบบอัตโนมัติทางอุตสาหกรรมใช้ทรานซิสเตอร์สองขั้วแบบหุ้มฉนวน (IGBTs) เพื่อให้มีการไหลของพลังงานแบบสองทิศทางระหว่างมอเตอร์และแหล่งพลังงาน ซึ่งเป็นไปไม่ได้กับสะพานอินเวอร์เตอร์แบบดั้งเดิมที่ใช้ไดโอด โปรดทราบว่าการใช้ IGBT นี้แตกต่างกับบางส่วนของวันนี้การใช้งานรถยนต์ไฟฟ้า ขึ้นอยู่กับไดรฟ์ฉุด อ่านเพิ่มเติมเกี่ยวกับเซมิคอนดักเตอร์แบบวงกว้าง เช่น ซิลิกอนคาร์ไบด์ (SiC) สำหรับไดรฟ์ดังกล่าวในบทความ Digikey.com นี้ในหัวข้อ . ในบางกรณี อุปกรณ์ที่ใช้ SiC สามารถแปลงกำลังไฟฟ้ากระแสตรงเป็นไฟฟ้ากระแสสลับสามเฟสเพื่อขับเคลื่อนมอเตอร์ (จากนั้นให้พลังงานเบรกแบบหมุนเวียนกลับคืนสู่กระแสตรงสำหรับการชาร์จแบตเตอรี่) โดยมีประสิทธิภาพและความหนาแน่นของพลังงานมากกว่า IGBT และ MOSFET อื่นๆ

เนื่องจากการเบรกแบบหมุนเวียนเปลี่ยนพลังงานกลของมอเตอร์-โรเตอร์เป็นพลังงานไฟฟ้า มันจึงทำให้มอเตอร์ทำงานเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าในควอแดรนต์ที่สองและสี่ของระนาบความเร็ว-แรงบิดควบคุมการเคลื่อนไหวเมื่อแรงบิดและการหมุนตามคำสั่งอยู่ในทิศทางตรงกันข้าม นี่คือเมื่อ:

• คำสั่งแกนจะกลับด้าน และโรเตอร์จะหมุนต่อไปในทิศทางตรงกันข้ามชั่วครู่
• ความเร็วของโรเตอร์สูงกว่าเอาต์พุตความเร็วซิงโครนัสที่สั่งของมอเตอร์

มีข้อแม้เมื่อรวมการเบรกแบบสร้างพลังงานใหม่เข้ากับการออกแบบอัตโนมัติ: การเบรกแบบสร้างพลังงานใหม่อาจทำให้ช้าลงแต่ไม่หยุดและบรรทุกน้ำหนักได้ เมื่อแกนใกล้ถึงจุดหยุดอย่างสมบูรณ์ มีพลังงานเหลือเพียงเล็กน้อยที่จะกระตุ้นเครื่องกำเนิด (ทำหน้าที่เหมือนมอเตอร์) ดังนั้น หากไม่มีเบรกหรืออุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เพิ่มเติม การชะลอตัวที่เหลือเพื่อหยุดจะทำได้ผ่านการขี่แบบโคสต์ นอกจากนี้ ยังมีข้อจำกัดว่าจะสามารถป้อนพลังงานกลับเข้าไปในตัวเก็บประจุแบบ dc-bus มาตรฐานได้มากน้อยเพียงใด ก่อนที่จะเกิดข้อผิดพลาดเกี่ยวกับแรงดันไฟฟ้าเกิน ดังนั้นไดรฟ์แบบสร้างใหม่ที่ระบุอย่างดีจะคืนปริมาณที่เพียงพอไปยังแหล่งพลังงาน ac หรือใช้บัสทั่วไปที่ออกแบบมาเป็นพิเศษ เนื่องจากตัวหลังแปลงพลังงานจาก ac เป็น dc เพียงครั้งเดียวก่อนที่พลังงานจะถูกนำกลับมาใช้ใหม่โดยไดรฟ์ พลังงานเหล่านี้จึงมีประสิทธิภาพเป็นพิเศษ

อีกส่วนหนึ่งของ VFD ที่สามารถปรับแต่งเป็นพิเศษเพื่อการเบรกแบบสร้างใหม่ได้รวมถึงวงจรเรียงกระแส รูปแบบที่เรียกว่าส่วนหน้าที่ใช้งานอยู่ วงจรเรียงกระแสลดฮาร์โมนิกบนกระแสไฟของระบบ พิจารณาฟรอนต์เอนด์แบบแอ็คทีฟ AFE2000 ซีรีส์ จากเดลต้าอิเล็คทรอนิคส์ที่กำจัดตัวต้านทานเบรกแบบเดิมโดยแปลงพลังงานส่วนเกินเป็นพลังงานที่ใช้ซ้ำได้เพื่อกลับไปที่แหล่งจ่ายไฟหลัก ส่วนหน้า AFE200 ได้รับการออกแบบสำหรับการใช้งานที่หลากหลายเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานสูงสุด ไดรฟ์นี้และไดรฟ์อื่นๆ ที่สามารถทำหน้าที่สร้างใหม่ได้ ยังแก้ไขคลื่นความถี่ที่บิดเบือนของฮาร์มอนิกในกระแสไฟของระบบ (โดยเฉพาะที่พลังงานต่ำ) เพื่อปกป้องอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ในบริเวณใกล้เคียง (เช่น อุปกรณ์สำหรับควบคุมป้อนกลับ) จาก EMI

3. การฉีดกระแสตรง สำหรับการเบรกด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า (ในบางบริบทเรียกง่ายๆ ว่าเบรกดีซี) รวมถึงอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สำหรับขับเคลื่อนที่ใส่กระแสไฟตรงไปยังขดลวดของมอเตอร์ ac หนึ่งหรือสองอัน ไม่ว่ารูปแบบใดที่แน่นอน ระบบฉีดกระแสตรงส่วนใหญ่จะเริ่มทำงานเมื่อรีเลย์หรือตัวควบคุมอื่นๆ ปิดสนามแม่เหล็กที่หมุนของมอเตอร์ จากนั้นรีเลย์อื่นหรือระบบควบคุมเบรกแบบอิเล็กทรอนิกส์ (ภายในไดรฟ์สำหรับ VFD) จะทริกเกอร์การจ่ายไฟ DC จากบัส dc ของระบบไปยังขดลวดของมอเตอร์ กระแสที่สูงขึ้นทำให้เกิดแรงเบรกมากขึ้น … แม้ว่าส่วนประกอบเหล่านี้จะควบคุมแรงดันไฟฟ้าที่ใช้และเก็บกระแสเข้าในขดลวดให้ต่ำกว่าพิกัดสูงสุดของมอเตอร์

ผลลัพธ์ของการฉีดกระแสตรงคือสนามแม่เหล็กไฟฟ้าที่ไม่หมุนจากสเตเตอร์ที่หยุดและยึดโรเตอร์ (และโหลดที่ติดอยู่) เข้าที่

รูปที่ 4: ที่แสดงที่นี่คือ OmronSR125SMS45 รีเลย์ความปลอดภัยสต็อปโมชันที่ติดตามเมื่อมอเตอร์ที่เชื่อมต่อหยุดนิ่งสนิท (โดยการตรวจจับ EMF ย้อนกลับผ่านขั้วต่อมอเตอร์) จากนั้นจึงเปิดเซลล์ทำงานที่มีรั้วรอบขอบชิด รีเลย์ทำงานร่วมกับเบรกฉีดกระแสตรงและตัวควบคุมมอเตอร์อิเล็กทรอนิกส์อื่นๆ (ที่มาของภาพ:Omron ระบบอัตโนมัติและความปลอดภัย )

ปัจจัยจำกัดหลักของการเบรกด้วยการฉีดกระแสตรงคือความร้อนที่เกิดจากการเบรกของมอเตอร์และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่เกี่ยวข้องสามารถกระจายไปโดยไม่ทำให้เกิดความเสียหายจากความร้อน ที่จำกัดขนาดและระยะเวลาที่ใช้กระแสเบรกได้ ไม่น่าแปลกใจเลยที่ระบบเบรก DC-injection นั้นไม่ค่อยได้ใช้เพื่อรองรับน้ำหนักบรรทุกหรือทำหน้าที่เป็นระบบเบรกแบบป้องกันความผิดพลาด เพื่อป้องกันความร้อนสูงเกินไปในระบบฉีดกระแสตรงบางระบบเซ็นเซอร์ความเร็วเป็นศูนย์ สามารถตัดกำลังได้ทันทีที่โรเตอร์หยุดหมุน

การเลือกระหว่าง (และการรวมกัน) การเบรกแบบสร้างใหม่ การเบรกแบบดีซี และการเบรกแบบไดนามิก

นักออกแบบส่วนใหญ่สามารถใช้ประโยชน์จากประสิทธิภาพของพลังงานหมุนเวียนระหว่างการทำงานปกติอย่างน้อยหนึ่งครั้ง อย่างไรก็ตาม การเบรกที่เกิดซ้ำในเครื่องจักรอัตโนมัติจะมีประโยชน์มากที่สุดกับแกนที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์เฉพาะ

การเบรกแบบไดนามิก (ขึ้นอยู่กับตัวต้านทานการเบรกที่คุ้มค่า) เหมาะสมที่สุดสำหรับแกนอัตโนมัติที่มีงานต่ำซึ่งจำเป็นต้องเบรกเป็นครั้งคราวหรือพลิกกลับ

Regenerative braking เหมาะสำหรับแกนอัตโนมัติที่ต้องการ:

• หยุดและเริ่มต้นบ่อยครั้ง
• การกระตุ้นของโหลดการยกเครื่องที่ทำให้รอบต่อนาทีของโรเตอร์เกินความเร็วของมอเตอร์ — เช่นเดียวกับในลิฟต์และสายพานลำเลียงแบบลาดเอียง
• แอปพลิเคชันที่ต้องปฏิบัติหน้าที่ต่อเนื่อง (รวมถึงแอปพลิเคชันที่ต้องดำเนินการบ่อยเพียงพอเพื่อให้มีคุณสมบัติเป็นหน้าที่คงที่)
• ระบบที่การประหยัดพลังงานสามารถปรับค่าใช้จ่ายล่วงหน้าเพิ่มเติมของไดรฟ์แบบหมุนเวียนได้

ตามที่อธิบายไว้ข้างต้น สามารถใช้ระบบเบรกแบบ DC-Injection เพียงอย่างเดียว อย่างไรก็ตาม การเบรกแบบฉีดกระแสตรงร่วมกับการเบรกแบบสร้างใหม่หรือการเบรกแบบไดนามิกนั้นเป็นเรื่องปกติ นั่นเป็นเพราะการเบรกแบบฉีดกระแสตรงถือว่าฟังก์ชันการเบรกที่การเบรกแบบสร้างใหม่จะค่อยๆ หายไป เมื่อแกนใกล้ถึงจุดหยุดและต้องถือ การจัดเตรียมการเบรกแบบสองระบบ เช่น การใช้ประโยชน์จากจุดแข็งของเทคโนโลยีต่างๆ เพื่อการเบรกแบบอิเล็กทรอนิกส์ที่มีประสิทธิภาพสูงอย่างแท้จริง ซึ่งมีความเสี่ยงเพียงเล็กน้อยที่จะเกิดความร้อนสูงเกินไป

ตัวอย่างการใช้งาน Regenerative Braking

การเบรกแบบสร้างพลังงานใหม่เป็นวิธีที่มีประโยชน์ในการชะลอและควบคุมอาร์เรย์ของโหลดที่กำลังเคลื่อนที่ ในขณะที่นำพลังงานจลน์กลับคืนมาเพื่อการใช้งานระบบอื่นๆ การมุ่งเน้นที่ประสิทธิภาพการใช้พลังงานที่เพิ่มขึ้นได้กระตุ้นให้วิศวกรออกแบบใช้ระบบเบรกแบบสร้างใหม่ ซึ่งการใช้งานจะนำเสนอโอกาสที่ดีที่สุดในการนำพลังงานกลับมาใช้ใหม่ ซึ่งรวมถึงการออกแบบที่เกี่ยวข้องกับ:

• แกนแนวตั้งสำหรับลิฟต์ เครน และลิฟต์: ตัวอย่างเช่น การลดโหลดแบบยกโดยไม่ต้องถ่วงน้ำหนักนั้นเกี่ยวข้องกับแรงโน้มถ่วงและแรงบิดของมอเตอร์เพื่อการโค่นลงที่ปลอดภัยและควบคุมได้ สิ่งสำคัญในสถานการณ์เหล่านี้คือระบบเบรกทำงานได้ดีแม้ว่าจะตัดไฟหลัก มิฉะนั้น พลังงานจลน์จะไม่มีทางออก – และแกนจะเข้าสู่สภาวะอิสระหรือสภาวะที่หนีไม่พ้น ในกรณีอื่นๆ อาจใช้เครื่องสำรองหรือเครื่องกำเนิดไฟฟ้าฉุกเฉิน (ที่มีข้อกำหนดการออกแบบของตัวเอง) เมื่อเปลี่ยนไปใช้พลังงานจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ระบบส่วนใหญ่จะปิดใช้งานฟังก์ชันเรียกคืนพลังงานของไดรฟ์ชั่วคราว
• เครื่องหมุนเหวี่ยง แท่นทดสอบ และพัดลม: การออกแบบเหล่านี้จำนวนมากเป็นแกนรอบหน้าที่คงที่ซึ่งจำเป็นต้องใช้ตัวต้านทานเบรกเสริมภายนอกที่กล่าวถึงก่อนหน้านี้
• การปรับความตึงของรางและการประมวลผลของราง: ที่นี่ มอเตอร์เหนี่ยวนำไฟฟ้ากระแสสลับ (จับคู่กับ VFD ที่สามารถเบรกแบบสร้างใหม่ได้) เป็นเรื่องปกติ นั่นเป็นเพราะการออกแบบการเคลื่อนไหวดังกล่าวสามารถจัดการกับแกนความเฉื่อยสูงความเร็วสูงของแท่นพิมพ์ได้อย่างช่ำชอง เช่นเดียวกับการประมวลผลกระดาษและหลอดพลาสติก
• แกนเร่งและถอยหลังอย่างรวดเร็ว: การเบรกแบบสร้างใหม่ช่วยให้การเคลื่อนไหวเหล่านี้มีประสิทธิภาพมากขึ้นบนสายพานลำเลียง เลื่อย และหุ่นยนต์หนัก ซึ่งช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของการทำงานแบบ VFD ที่จับคู่ความเร็วของโรเตอร์และแรงบิดกับความต้องการใช้งาน และช่วยหยุดแกนที่มีรอบต่อนาทีสูงอย่างรวดเร็วซึ่งพบได้ทั่วไปในการใช้งานเซอร์โว

รูปที่ 5:เซอร์โวไดรฟ์ของ Panasonic ผสมผสานเทคโนโลยีขั้นสูงเข้ากับช่วงพลังงานกว้าง 50 W ถึง 5 kW ไดรฟ์สามารถระงับการสั่นที่ความถี่เรโซแนนซ์ และดำเนินการควบคุมแบบพัลส์ แอนะล็อก และเครือข่ายที่ความเร็ว 100 Mbit/วินาที ซอฟต์แวร์ FPWIN Pro7 ช่วยให้สามารถตั้งค่าคอนฟิกแบบสมบูรณ์รวมทั้งตั้งค่าการเชื่อมต่อ PLC ได้ เซอร์โวไดรฟ์ยอมรับการต่อตัวต้านทานการเบรกที่เป็นอุปกรณ์เสริม (ที่มาของรูปภาพ: การขายระบบอัตโนมัติทางอุตสาหกรรมของ Panasonic)

สรุป

การทำความเข้าใจความแตกต่างระหว่างการเบรกแบบ dc-injection การเบรกแบบไดนามิก และการเบรกแบบสร้างใหม่เป็นกุญแจสำคัญในการระบุเทคนิคที่เหมาะสมสำหรับแกนที่กำหนด นอกจากนี้ยังเป็นประโยชน์ในการเลือกมอเตอร์ไฟฟ้าและไดรฟ์ที่สามารถรับและควบคุมความเร็วและแรงบิดด้วยวิธีการเหล่านี้ โดยทั่วไปแล้วการเบรกแบบไดนามิกนั้นค่อนข้างเหมาะสำหรับแกนที่มีความต้องการปานกลางซึ่งจำเป็นต้องเบรกบ้าง ในทางตรงกันข้าม การเบรกแบบสร้างใหม่ช่วยเสริมแกนไดนามิกและการทำงานที่สำคัญบนเครื่องจักรอัตโนมัติ (และแม้แต่เซอร์โว) ระบบสำหรับการฉีดในปัจจุบันมักใช้ร่วมกับวิธีอื่นๆ เหล่านี้